23.08.2026 — Ride the Wind Day

Ride the Wind Day: Das Flugzeug aus Klebeband

Kurz erklärt: Der Ride the Wind Day fällt jedes Jahr auf den 23. August. Das Datum erinnert an den 23. August 1977: An diesem Morgen flog der Radrennfahrer Bryan Allen im kalifornischen Shafter die Gossamer Condor eine liegende Acht — der erste andauernde, gesteuerte Flug allein aus Muskelkraft. Gebaut hatte sie ein Team um den Physiker Paul MacCready. Belohnung: der erste Kremer-Preis, 50.000 Pfund.

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Der Morgen, an dem ein Fahrrad abhob

Shafter, Kalifornien, kurz nach halb acht Uhr früh. Die Luft steht still — Wind wäre an diesem Tag der Feind. Über die Piste tragen mehrere Leute einen Flügel, der breiter ist als der einer DC-9 und weniger wiegt als ein Sack Zement: 29,25 Meter Spannweite, 31,75 Kilo. Aluminiumrohre, Klarsichtfolie, Pianodraht, Wellpappe an der Flügelnase, dazu reichlich Klebeband. Darunter hängt eine Kanzel mit Pedalen. Es sieht aus wie ein Bastelprojekt, das den Schulhof nie hätte verlassen dürfen.

In die Kanzel klettert Bryan Allen, 24 Jahre alt, Radrennfahrer und Drachenflieger, gut 60 Kilo leicht. Er tritt, das Ding hebt tatsächlich ab und schiebt sich mit rund 18 Kilometern pro Stunde drei Meter über dem Boden dahin. Sieben Minuten und 27 Sekunden später hat er eine liegende Acht um zwei Pylonen gezogen, die eine halbe Meile auseinanderstehen, samt Drei-Meter-Hürde am Start und im Ziel. Und ein Mann am Rand der Piste ist in diesem Moment seine Schulden los.

Achtzehn Jahre, in denen niemand das Preisgeld holte

Der Mann am Pistenrand heißt Paul MacCready: Physiker, Segelflug-Weltmeister von 1956 — und Bürge. Ein Verwandter hatte eine Firma gegründet, MacCready für den Bankkredit unterschrieben, die Firma ging pleite. Plötzlich standen rund hunderttausend Dollar auf seiner Rechnung. Genau so viel waren die 50.000 Pfund des Preisgelds damals wert, das Pfund stand bei zwei Dollar. Er suchte kein Abenteuer. Er suchte exakt diese Summe.

Ausgelobt hatte den Kremer-Preis der britische Industrielle Henry Kremer, und zwar schon 1959. Die Aufgabe klang beinahe harmlos: aus eigener Kraft starten, eine liegende Acht um zwei Pylonen im Abstand von 806 Metern fliegen, am Anfang und am Ende eine drei Meter hohe Hürde überqueren. Genau diese Kurvenflüge sind der Haken, denn sie verlangen Steuerbarkeit — und die kostet Gewicht.

Achtzehn Jahre lang saßen britische Universitäten und Werksteams daran und bauten schöne, sorgfältige, teure Maschinen. Sie kamen geradeaus voran und scheiterten an den Kurven. Das Preisgeld wurde zwischendurch verdoppelt, dann 1973 auf 50.000 Pfund erhöht. Es lag weiter da.

Der eigentliche Trick war nicht das Fliegen

MacCreadys Einfall kam im Sommer 1976 im Auto, auf einer Urlaubsfahrt. Er sah Truthahngeier kreisen, stoppte ihre Kurvenzeiten, schätzte die Schräglage und rechnete unterwegs aus, wie die nötige Leistung mit der Spannweite zusammenhängt. Ergebnis: Zieht man einen Hängegleiter auf rund 29 Meter auf, sinkt der Leistungsbedarf auf ein Drittel — auf etwa 0,4 PS. Das ist ungefähr das, was ein trainierter Mensch über mehrere Minuten treten kann, rund 400 Watt. Damit war klar, wie groß und wie leicht ein Muskelkraft-Flugzeug sein musste.

Der zweite Teil der Idee ist der, der bis heute in Innovationsseminaren zitiert wird. Alle anderen bauten Maschinen, die auf keinen Fall kaputtgehen durften. Ein Bruch kostete Monate, also flog man kaum, also lernte man nichts. MacCready baute das Gegenteil: ein Gerippe, das bei jedem Missgeschick zerknautschte und sich in Stunden mit Klebeband, Ersatzrohr und neuer Folie wieder herrichten ließ. Weil die Condor ohnehin nur drei bis fünf Meter hoch flog, waren Abstürze harmlos — für Mensch und Material.

Statt eines perfekten Versuchs gab es also viele schnelle. Genau 222 Flüge und neun offizielle Anläufe auf den Preis gingen dem historischen Morgen voraus. Der 223. Flug war der, der zählte. Nicht, weil die Maschine endlich fehlerfrei war, sondern weil ein Team, das billig scheitern darf, schneller lernt als eines, das perfekt sein muss.

So feierst du den Ride the Wind Day

Der Tag heißt wörtlich „Reite den Wind“ und ist angenehm anspruchslos: Drachen steigen lassen zählt, Segeln zählt, Radfahren mit Rückenwind zählt auch. Wer es näher am Original will, baut Papierflieger und lässt sie gegeneinander antreten — Regel: Nach jedem Absturz darf umgebaut werden, und wer am häufigsten wirft, gewinnt meistens.

Die stilechteste Variante dauert 27 Minuten: Der Dokumentarfilm „The Flight of the Gossamer Condor“ von 1978 zeigt die ganze Bastelei inklusive der Bruchlandungen und bekam dafür 1979 den Oscar als bester Dokumentar-Kurzfilm. Und wer heute ohnehin etwas vor sich herschiebt, weil es noch nicht durchdacht genug ist: Heute ist der Tag, an dem man die erste, hässliche, klebebandverstärkte Version einfach mal fliegen lässt.

Was aus dem Team wurde: Ärmelkanal und Sonnenflug

Henry Kremer schrieb nach der Niederlage seines eigenen Preises sofort einen neuen aus, diesmal über 100.000 Pfund: Ärmelkanal, aus eigener Muskelkraft. Dasselbe Team gewann auch den. Am 12. Juni 1979 trat Bryan Allen die Gossamer Albatross in knapp drei Stunden von England nach Frankreich, zeitweise nur noch einen halben Meter über dem Wasser, weil ihm die Kraft ausging. Zwei Jahre später überquerte derselbe Kopf den Kanal noch einmal, diesmal mit Sonnenenergie: der Solar Challenger, Paris–London, in fünf Stunden und 23 Minuten.

Die Gossamer Condor selbst hängt heute im Smithsonian in Washington, ein Flugzeug aus Rohr und Folie zwischen lauter Aluminiumlegenden. MacCready blieb bis zu seinem Tod 2007 der Mann, der zuerst fragte, ob die Aufgabe richtig gestellt ist; später baute sein Unternehmen Solarautos und Elektrorennwagen. Seine Lehre daraus war unbequem und stimmt trotzdem: Die meisten Probleme sind nicht zu schwer, sie sind nur falsch formuliert. Manchmal reicht Klebeband, wenn man die Frage vorher dreht.

Transparenzhinweis: Texte und Sprecherstimme dieses Beitrags wurden mit Unterstützung künstlicher Intelligenz erstellt.